CHELIC气立可气缸盖焊后开裂故障的原因与检修方法

　　据分析:CHELIC气立可气缸盖多用铸铁制成，铸铁的特点是强度较低，塑性差，膨胀系数大，对加热和冷却有较高的敏感性。因此在焊后冷却过程中，由于焊区的应力不断增加，当焊接应力超过铸铁的强度极限时，就会出现突然断裂或焊缝与母材剥离的的裂纹。裂纹一般多出现在焊缝附近，强度薄弱或应力集中的尖角处，裂纹方向是顺看焊缝或主应力垂直。

　　除了热应力裂纹外，在焊补缸盖时还会产生龟裂。它与热应力裂纹不同的地方是，热裂纹存在于焊道上，一般都垂直于鱼鳞波纹，有不明显的锯齿形，断口有发蓝或发黑的氧化颜色，是熔池金属在高温凝固时沿晶界产生的组织裂纹，主要受化学成分、熔池形状、焊补工艺与焊接材料的影响。焊件刚性大，焊后不易变形，焊缝内应力就大。

　　零件的边角部位的刚性部分比较小，有胀缩的余地，所以焊后应力小，不易产生裂纹。若是同一缸盖中央部位损坏，因刚性大，焊缝的胀缩受到周围基体金属的约束，焊接应力无处排除，就容易产生裂纹;焊接应力的大小与焊接温度和焊件整体温差有关，温差越小则焊接应力越小。反之，则应力越大。铸铁的适宜焊接温度为600～700℃，所以铸铁缸盖进行热焊时对此冷焊的效果好，不易产生裂纹。

　　CHELIC气立可气缸故障诊断与排除

　　焊补时，一次施焊面积过大，以致焊缝两侧受热区域过大，则内应力就大。

　　因受热区域大，膨胀就大，冷却时收缩量大，焊接应力也就大，故此时极易出现裂纹。为避免上述情况的出现，故在实际操作中多采用分段焊接法。

　　各缸气缸压力相加，除以缸数为平均气缸压力。发动机的平均气缸压力不得低于标准的75%，否则需修理。

　　(大气缸压力-小气缸压力)、平均气缸压力=平均气缸压力差

　　大修过的发动机的气缸压力应符合原设计规定，汽油机各缸压差应不超过各缸平均压力的8%，柴油机应不超过10%。在用车气缸压力不得低于原设计的25%。

　　无杆腔截面积*工作气压力=活塞推力 有杆腔截面积*工作气压力=活塞回程力

　　常见气动元件设计的正常工作压力为0.4兆帕 常见空压机的输出压力为0.4-0.7兆帕

　　要推动一个700kg的工件所需要的推理需要测试

　　活塞行程要根据需要确定.

　　发动机气缸压力的检查

　　发动机气缸压力的检查方法

　　发动机的工况首先看发动机的气缸压力。大部分电喷发动机的气缸压力在1200～1400 kPa，少数高压缩比的发动机气缸压力在1700 kPa以上。发动机原设计气缸压力的大小主要取决于燃烧室的容积和发动机的压缩比，以及是否有增压机构;实际使用中影响发动机各缸压力的主要因素有燃烧室积碳的多少，及燃烧室的密封状况和排气是否通畅等。

　　(1)预热并停止发动机。

　　(2)拆下发动机罩盖。

　　(3)将点火系统的正极与初级点火线圈断开，使其不起作用，并将其他电线用电工胶带绝缘，使其不能与接地线接触。对无分电器的点火系，拆下4个点火线圈。

　　(4)拆下4个火花塞，并用空气枪吹掉其凹坑内所有的尘土。

　　(5)将发动机的燃油泵关掉，使其不起作用或断开4个喷油器连接器。注意：在进行气缸压缩压力检查时，若喷射系统不停止工作，燃料喷射发动机喷出的燃料会进人气缸。若燃料蒸气从火花塞孔喷出，可能会导致严重的爆炸，造成人身伤害。

　　CHELIC气立可气缸压力检测步骤

　　在使用过程中，由于磨损、烧蚀、结胶、积碳等原因，气缸活塞组技术状况变坏，从而使气缸密封性不良，发动机动力性和经济性下降。气缸压缩压力检测是检查活塞环、气门及燃烧室的密封质量。发动机气缸压力过低，会造成发动机出现动力下降，燃油或机油消耗量增加，排放超标，启动困难。发动机气缸压力过高，会造成发动机爆燃，启动困难。发动机各缸压力不均，会造成发动机运转粗暴，或缺缸。出现上述故障现象时应对发动机进行气缸压力检测。通过发动机气缸压力检测，分析诊断发动机气缸的密封性和进、排气系统是否通畅，并辅以其他检测和分析查找出故障点，以确定需要哪方面的修理。

　　接下来柴油机为例来测量其压力，步骤如下：

　　用气缸压力表检测柴油发动机气缸压缩压力的方法如下：

　　(1)启动发动机，原地运转，待发动机冷却液温度达到80℃左右时，停止发动机运转。

　　(2)先清理吹净喷油器安装孔处的尘土脏物。

　　(3)拆开喷油器上的高压油管和回油管接头，卸下喷油器，把6 MPa的压力表装在喷油器螺纹孔内(千万不可使用手持式压力表)。压力表接头与喷油器座孔接合处应加垫圈，以防漏气。

　　(4)用起动机带动发动机，压力表的大读数即为气缸压缩压力值。

　　将所测定的数值与原厂规定标准值比较不应低于20%，各气缸压力差应不超过8%。

　　发动机气缸压力测量

　　根据发动机气缸压力测量检查结果分析

　　(1)当检测值高于规定值10%以上时，表明气缸内可能有积水、积油，或燃烧室内积碳过多，或气缸垫过薄，或气缸体、气缸盖磨损过甚。

　　(2)当检测值低于规定值时，可从火花塞孔或喷油器孔向活塞顶部注入20～30 mL新鲜机油，转动曲轴数转后重测，如压力明显上升，表明活塞环和气缸磨损严重。

　　(3)如注油后无明显变化，可检查气门运动灵活性，如无发卡现象，可调大气门间隙重测。如压力上升至规定值，说明原气门间隙太小。

　　(4)如调整气门间隙后仍无明显变化，可测相邻气缸的压力，如压力值也同样低，可能是相邻两气缸间气缸垫烧穿。如气缸垫未烧穿，则可能是气门或气门座的密封状况不良，应予拆检。

　　(5)完全没有压力的气缸，可能是气门卡住、烧缺口或活塞烧穿、活塞环粘附在环槽内。气缸压力值在2～3次测量中出现忽高忽低的变化，可能是因为气门关闭不严。

　　(6)如果CHELIC气立可气缸的压缩压力低，则从火花塞孔向气缸内注人少量发动机机油，然后再次检查。如果添加机油后压力升高，则活塞环和气缸孔可能磨损或损坏。如果压力仍然较低，则可能是气门卡住或就位不当，或者是气缸垫漏气。

　　(7)相邻两缸出现压力偏低现象，而其它缸表现正常，可能是因为相邻两气缸垫漏气或缸盖螺栓未拧紧;一个缸或者多个缸同时出现压力读数偏高的情况，可能是因为发动机过热或爆震，这是压缩比改变造成的故障现象。

　　CHELIC气立可气缸压缩压力

　　CHELIC气立可气缸压缩压力注意事项

　　(1)不能在凉车时测量气缸压力，由于温度和大气压等因素的影响，只有在发动机达到正常的工作温度时测得的缸压，才具有实质性的参考价值。

　　(2)对于电喷柴油机在测试中必须拆下燃油泵保险或其他继电器保险再测量，否则往往会导致“淹缸”以及缸压偏低的情况。

　　(3)测试过程中，必须将节气门阻风门全部打开，否则会由于燃烧室内进气量不足，而导致缸压偏低。

　　(4)由于气缸压力测量具有一定的偶然性，只测一次往往不准确，只有经过2～3次测试然后取其平均值，测试结果才有效可靠。

　　(5)测试中起动机运转时间不能过长或过短。时间过长会过多消耗电能和损害起动机，过短则会达不到测试标准。