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　　短路或内部出现的各种损毁可能会导致新一代锂电池出现过热的现象，这个在电子产品中普遍存在的问题可能会给电动车带来灾难性的后果。

　　看起来，2009年的夏天算得上是绿色汽车的一个里程碑。

　　7月份，位于日本东京的三菱汽车传出消息，其4.8万美元的电动微型小车i-MiEV要在这个月正式上市销售，并与市场上已有的富士重工、日产及比亚迪的电动车产品展开竞争。

　　然而，即使汽车制造商们竞相展示自己在该领域有多前卫并拿出一款款姿态可人的电动小车，但一些技术仍然对之表示各种各样的担心。

　　此前，他们更多关注电池寿命及续航里程，近，技术们又提出，短路或内部出现的各种损毁可能会导致新一代锂电池出现过热的现象。

　　在手机、笔记本电脑和其他电子产品所使用的电池中，每500至1000万粒电池会有1例出现类似的情形——这意味着火灾发生的可能性。

　　笔记本电脑电池组通常由6粒电池组成，电动汽车电池组中的容量则更多——大概至少需要75或80粒电池，这背后的潜台词就是——那些飞驰在高速公路上的电动车，每60000辆中也许至少会有一辆出问题。

　　“尽管这是小概率事件，但一旦发生，后果将是灾难性的。”美国绝热加速量热仪器制造商Tiax公司电池布赖恩·巴内特(Brian Barnett)提醒说。

　　问题是，这种由电池引起的火灾有多严重呢，会比传统燃料的汽车着火危险更大吗?

　　“一个很大的风险是，如果一粒电池出现毛病会将这种问题‘传染’给电池组的其他电池，”美国AAB(Advanced Automotive Batteries)公司总裁梅纳海姆·安德曼(Menahem Anderman)对之表示担忧，由于目前电池技术仍然处于初级阶段，因此这些很难量化的危险并非微不足道。

　　三菱汽车总裁西冈桥(Osamu Masuko)认为，这些措施大大降低了电池所隐含的风险。他在近两年里，一直使用一辆红白相间的i-MiEV，由一位专职司机为他驾驶，似乎没有发生过什么大问题。

　　为确保安全，日本汽车制造商积极地对电池进行各项测试。比如，日产和三菱的技术工程师，在极端冷热的环境下，不断给电池充放电，并模拟各种电池损毁的情形。

　　但是，技术们认为，这些措施并不能完全保证消灭掉了潜藏的危险。

　　“除非你把电池装到车里并有人开上几年”，日本东京市场调研机构富士经济集团的电池分析师Seiji Ezaki说，“如果不进行实际

　　路测，你不会真正了解如何使用电池以及在真实的使用状态下电池会出现些怎样的状况。”

　　铅酸蓄电池行业的整顿或将面临长期化。

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　　国内电池领域权威、中国工程院院士杨裕生在昨天召开的“2011第三届中国电池技术创新(上海)论坛”表示，铅酸蓄电池由于监管不力在生产过程中存在污染，这的确需要花大力气整顿。

　　浙江省蓄电池行业协会秘书长姚令春表示，铅酸蓄电池行业整治不会很快结束，是一个长期的过程，“仅仅通过整治，不可能把整个行业内存在的污染等问题都一下子解决”。

　　而在铅酸蓄电池行业整治的同时，锂电池替代铅酸电池的道路仍然漫长。

　　跨国公司涉嫌双重标准

　　就近期铅酸蓄电池厂商中国子公司涉嫌铅污染一事，杨裕生表示，“江森自控在美国的铅排放处理得还是比较好的，但在美国之外的地方，它们处理得可能就不像在美国那样严格。”

　　据杨裕生介绍，美国对企业的环保要求非常严格，对污染或超标之类的处罚也极为厉害，可以罚得企业“倾家荡产”。相比之下，中国相关部门之前对铅污染抓得还不够严，有些规章制度还没有很好建立，已经建立的规章制度在执行时也存在漏洞，容易被企业钻空子。

　　整顿有利于行业健康运行

　　“国内铅酸蓄电池行业良莠不齐，整顿主要打击的还是那些滥竽充数的企业，而对大企业来说，整顿既有助于他们改善生产，也有助于其更好地发展。”杨裕生认为，整顿有利行业健康运行。

　　伴随江森自控这家的铅酸蓄电池生产商卷入铅污染漩涡，业内人士表示，江森自控事件将促使行业整顿执行更加严格。

　　“上海江森自控蓄电池厂的车用铅酸蓄电池年产能达400万只。如果库存消耗完而又不能及时复产的话，这400万只电池的产能将由其他公司填补。”一位券商研究员表示，“这对国内仍在生产车用铅酸蓄电池的厂商来说是一个机会”。福建劲博蓄电池JP-HSE-24-12 12V24AH电梯电瓶

　　锂电池替代之路漫长

　　在铅酸电池行业整顿的同时，对于业界关注的锂电池替代作用，杨裕生表示短期内还看不到替代迹象。“铅酸蓄电池有自身的特点和应用范围，它已有152年的历史，却还能有这么大的产能和规模，这绝非偶然。”

　　事实上，在9月19日-9月21日举行的第三届中国(上海)国际电池产品及技术展览会期间，多位业内人士表达了对锂电池稳定性不够、成本过高的担忧。

　　一位资深行业人士表示，近铅酸蓄电池重新被业界看好，主要是因为能回收，售后环保也好，而锂电池则很难回收。他透露，近有美国方面还把一些新的铅酸蓄电池技术路线推广到中国来，这就说明锂电池替代铅酸电池之路仍然漫长。

　　在蓄电池行业，超威电池再度研发出新型磷酸铁锂电池，将蓄电池使用寿命大大提供，在性能方面也有更加优质的体现。目前，该批电池已经投入批量生产，不少新能源汽车企业也闻势前来洽谈合作。

　　近来，新能源汽车正在全国掀起前所未有的热潮，无论是国家还是企业，都把发展低碳环保汽车的希望寄予在新能源汽车上，而新能源汽车并没有让人失望，已在蓬勃发展的新能源汽车产业或将造就一个个新的财富神话。新能源汽车发展虽然快，但目前并没有投入到量产阶段，关于蓄电池和充电问题一直是阻碍新能源汽车进入市场化的大问题。

　　动力电池作为新能源汽车的心脏，关系到新能源汽车的性能和使用情况。对消费者来说，选汽车就是选电池的观念也越来越深入，因而蓄电池行业的发展基本上决定了电动汽车的市场化程度。

　　有业内人士称，超威超长寿命电池的研发，意味着我国蓄电池行业在技术和应用方面上了一个大台阶，很大程度上解决了新能源汽车动力源性能不佳的问题。这也是超威超长寿命电池刚通过国家检测就有众多厂家慕名前去洽谈合作的主要原因。

　　据悉，目前已和超威建立合作的新能源汽车厂商已达20多家，其中不乏国外企业。可见，各汽车企业已开始发力新能源汽车市场。超威方面也表示，将继续推进汽车用动力电池的研发，力求在现有基础上予以更大的突破，以带来动力电池的更优性能。

　　当然，不仅仅是超威，整个蓄电池行业都呈现了蓬勃向上的发展状态。随着蓄电池行业的提速发展，新能源汽车将很快步入到量产阶段，推动我国进入新能源汽车时代。

　　虽然我国蓄电池行业的发展推动了新能源汽车的市场化进程，但由于充电站等充电设施的建设还不完善，甚至普遍缺失，新能源汽车的充电问题难以解决，造成消费者对新能源汽车的选择产生疑虑。基于这点，我国新能源汽车真正走入千家万户仍需要较长时间的等待。

　短路或内部出现的各种损毁可能会导致新一代锂电池出现过热的现象，这个在电子产品中普遍存在的问题可能会给电动车带来灾难性的后果。.

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　　看起来，2009年的夏天算得上是绿色汽车的一个里程碑。7月份，位于日本东京的三菱汽车传出消息，其4.8万美元的电动微型小车i-MiEV要在这个月正式上市销售，并与市场上已有的富士重工、日产及比亚迪的电动车产品展开竞争。然而，即使汽车制造商们竞相展示自己在该领域有多前卫并拿出一款款姿态可人的电动小车，但一些技术仍然对之表示各种各样的担心。此前，他们更多关注电池寿命及续航里程，近，技术们又提出，短路或内部出现的各种损毁可能会导致新一代锂电池出现过热的现象。

　　在手机、笔记本电脑和其他电子产品所使用的电池中，每500至1000万粒电池会有1例出现类似的情形——这意味着火灾发生的可能性。笔记本电脑电池组通常由6粒电池组成，电动汽车电池组中的容量则更多——大概至少需要75或80粒电池，这背后的潜台词就是——那些飞驰在高速公路上的电动车，每60000辆中也许至少会有一辆出问题。

　　“尽管这是小概率事件，但一旦发生，后果将是灾难性的。”美国着名绝热加速量热仪器制造商Tiax公司电池布赖恩·巴内特(Brian Barnett)提醒说。问题是，这种由电池引起的火灾有多严重呢，会比传统燃料的汽车着火危险更大吗?

　　“一个很大的风险是，如果一粒电池出现毛病会将这种问题‘传染’给电池组的其他电池，”美国AAB(Advanced Automotive Batteries)公司总裁梅纳海姆·安德曼(Menahem Anderman)对之表示担忧，由于目前电池技术仍然处于初级阶段，因此这些很难量化的危险并非微不足道。

　　即使因电池问题而发生的火灾不会像一般汽车着火蔓延得那么快，但它也会一点点地侵蚀车体的关键部件，直至不愿看到的事故发生。们指出这种缺陷不会立刻在电池上显现。但是数以千计的电动车可能会在行驶的路途中遭遇来自电池的不测，即便驾乘人员并未受伤，汽车制造商也会因此受到沉重打击。

　　2006年，索尼公司因电池问题召回VAIO笔记本电脑，为此损失了2.58亿美元。在电动汽车中，电池的费用占总成本的50%，一旦出现问题，损失将比笔记本电脑惨痛得多。汽车制造商当然愿意坚称他们的汽车是安全的。日产公司表示，它们的电池的外衣采用一种特殊材质，这些材质导热性低，可以限度减少电池过热带来的风险。中国的电池技术比亚迪也是坚称其铁电池万无一失。

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　　三菱i-MiEV的电池则被不易弯曲变形的刚性框架保护起来，外边又加了一层抗冲击的罩笼，由芯片控制充电并不断监测每粒电池的状态。三菱汽车总裁西冈桥(Osamu Masuko)认为，这些措施大大降低了电池所隐含的风险。他在近两年里，一直使用一辆红白相间的i-MiEV，由一位专职司机为他驾驶，似乎没有发生过什么大问题。

　　为确保安全，日本汽车制造商积极地对电池进行各项测试。比如，日产和三菱的技术工程师，在极端冷热的环境下，不断给电池充放电，并模拟各种电池损毁的情形。但是，技术们认为，这些措施并不能完全保证消灭掉了潜藏的危险。

　　“除非你把电池装到车里并有人开上几年”，日本东京市场调研机构富士经济集团的电池分析师Seiji Ezaki说，“如果不进行实际路测，你不会真正了解如何使用电池以及在真实的使用状态下电池会出现些怎样的状况。”

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